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中國橋梁成為“一帶一路”沿線新名片

瀏覽次數: 日期:2016年3月30日 09:39

摘要:

天津11选5介绍 www.dqjpu.icu

打造百年工程要全過程綜合考慮

  如今特大型橋梁的設計使用壽命都會超過100年,港珠澳大橋的設計使用壽命更是要達到120年。甚至有的院士專家提出,特別重大橋梁的使用壽命要達到200年。

  要打造出百年使用壽命的工程,首先要從設計的角度考慮大橋的全壽命周期,包括規劃、設計、施工、運營維護和拆除。橋梁的設計要從安全、耐久、美觀等方面綜合考慮,橋梁的使用功能與橋梁結構有關,結構受力是否滿足設計壽命,例如在疲勞上、結構上、防腐耐久性上是否有問題,這都是設計時要考慮的。另外對于跨海橋梁,要考慮鋼樁的防腐問題,普通的鋼結構在海水里會銹得很厲害,必須采用一些?;ご朧?,比如涂裝?;?,對于海工混凝土同樣如此。

  其次是施工質量要達到要求,材料不合格、工藝不到位就會影響橋梁的使用壽命。例如混凝土配合比不合理、振搗不到位、養護不到位,會導致混凝土出現空洞、麻面、裂紋等缺陷,時間長了,就會銹蝕鋼筋。

  最后就是從管理運營維護的角度考慮橋梁的耐久性,在運營維護中對車輛進行管理,治理超載現象。現在對于一些大型橋梁,特別是重大橋梁,都會引進智能健康監測系統。在航運繁忙的通航區,則要在墩身上設置防撞設施,在結冰的河流,設置破冰構造等。

  我國建橋技術已有長足進步

  無論是斜拉橋、懸索橋、拱橋等何種橋型,在世界主跨排名前十的橋梁中,有接近或超過一半的橋梁在中國。從上世紀八十年代開始,經過幾十年的發展,我國橋梁技術已有了長足的進步,跨度的飛躍在某種程度上就是橋梁技術進步的體現,具體來說,我們在新材料、新結構、新設備、新工藝4個方面均有長足的進步。

  新材料上,橋梁用鋼的強度和性能一直在發展,從16錳到Q370qE、Q420qE,一直到Q500qE。斜拉索強度也發展到2000兆帕級。

  新結構上,武漢天興洲長江大橋首創三索面三主桁斜拉橋結構體系,采用鋼橋面板和混凝土橋面板的混合組合結構,滬通長江大橋采用鋼桁組合新結構……此外在多孔連跨懸索橋和斜拉橋方面,我國也走在世界前列。

  施工工藝和工法方面也都在進步。武漢天興洲長江大橋首次采用錨墩定位,雙壁鋼圍堰可隨水位的變化帶載升降,鋼桁梁已經可以采用大節段吊裝,而福建平潭海峽公鐵大橋將采用整孔吊裝,滬通長江大橋沉井采用船廠整體制造浮運技術和大直徑鋼樁定位技術,這些技術在國際上都是領先的。

  新裝備的研發也取得了一些成就。比如武漢天興洲長江大橋研發了KTY-4000型鉆機,最大成孔直徑達4米,而平潭海峽公鐵大橋則研發了KTY-5000型鉆機,一次成孔可達5米。一些適應橋梁施工的大型專用設備,如大型振動錘、大噸位浮吊等,也已經或即將投入使用。

  盡管如此,中國目前仍只能算是橋梁大國,離橋梁強國還有一定的差距,主要落后在研發領域,包括一些專用設備的研發,這與我國工業化水平息息相關。

  中國橋梁完全可以“走出去”

  目前在國外,橋梁建設的高峰早已過去。而我國現在還處于高峰,但這樣的高峰期不會一直持續下去,一旦投資減少,將造成大量的勞動力、設備閑置,所以中國的建橋行業走出國門是大勢所趨。伴隨著高鐵走出國門,橋梁領域在設計、技術、材料、機械設備等多方面都有足夠的能力和優勢,一同走向世界。

  我們有我們的優勢,問題是往哪走。歐美、日本等國家盡管建設高峰已過去,但技術、裝備及科研實力仍然領先國際市場,我們很難進入。

  我們的方向是跟隨國家的“一帶一路”往外走,比如緬甸、孟加拉、巴基斯坦等,還包括東南亞、非洲的一些地區。在這些地方,我們還是有一定優勢的。只不過,我們“走出去”后,要適應國際上通用的項目管理方式,以及對規范、規則的掌握和運用,勞工也要屬地化,以降低成本。

  可以說,我們具備在任何惡劣地質條件下建設橋梁的能力,我國交通建設企業的業績已遠超任何國家的施工企業。

  至于橋梁占多大比例,那要看建在什么地方。像一馬平川的平原地區,路基要多些,橋梁要少些。而在四川、云南、貴州等山區,橋隧的比例就非常高。剛簽約的中老鐵路,橋隧占60%。在山區里,橋隧往往會超過50%。另外,為減少對土地的占用,?;ど肪?,在穿越一些軟弱地質路段,常常采用以橋代路的方式,這也使得橋梁所占比例大幅提高。

  中國高鐵為什么可以“走出去”,是因為我國從南到北、從東到西修建了各種鐵路線。有東北凍土地區、嚴寒地區的鐵路,有新疆、西藏高原地區的鐵路,有寧夏戈壁沙漠上的鐵路,有海南熱帶雨林上的鐵路,“一帶一路”沿途的那些國家,總可以在中國找到與之對應的相似的地質和氣象條件。當然,還有自主產權的列車等。

  鐵路有這個條件,橋梁更是這樣。在以上這些任何不同地質、不同氣象條件下的鐵路線中,也有大量的橋梁工程。所以,在任何地方建橋,我國的技術都是成熟的,隊伍和設備也是成熟的。

  在這一輪的高鐵建設中,我們建成了一大批在世界上有影響力的橋梁。包括獲得國家科技進步獎一等獎和喬治·理查德森大獎的武漢天興洲長江大橋,以及獲得國際橋協杰出結構工程獎和國家科技進步特等獎的南京大勝關長江大橋,正在修建的世界最大跨度公鐵兩用懸索橋——江蘇五峰山公鐵大橋和世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋,主跨均為1092米……它們都將成為中國橋梁的亮麗名片,向世界展示著中國橋梁的建設水平,在“走出去”的過程中,發揮著至關重要的作用。

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